Proprio in questi giorni pensavo a quanto il 2020 ed il 1980 stiano pian piano assumendo i contorni della verosimiglianza storica. Tante analogie economico-politiche condensate in eventi di respiro nazionale e internazionale che lasceranno segni indelebili e discussioni aperte per i prossimi decenni. Pur non volendo apparire un superstizioso per diritto geografico, mi è ovviamente subito balzata all’occhio la coincidenza del “calendario bisestile“, un mero pensiero da bar che però sinteticamente evidenzia e accomuna nella mente umana due difficili periodi storici della nostra Repubblica. Emergenza sanitaria, crisi politica diffusa e disastro economico crescente sembrano ricordare pienamente il contesto del 1980 quando il Mediterraneo ribolliva, la guerra fredda era in pieno svolgimento e la crisi petrolifera giustificava alleanze e giochi sporchi addirittura all’interno del Patto Atlantico. Ma in questo stranissimo 2020, pur essendo concentrati sui gravi problemi di natura sanitaria ed economica, non possiamo dimenticare tutta quella serie di eventi che ci siamo portati dietro, pur essendo entrati in un nuovo millennio, perché non abbiamo ancora “chiuso i conti con il passato”. Non abbiamo mai fatto pace con noi stessi direbbe qualcuno. E così, pur distratti da un virus, tra pochi giorni, il 27 giugno 2020, ricorrerà il 40° anniversario della strage di Ustica e della morte di 81 innocenti che da Bologna, in un banale venerdì del 1980, volavano verso Palermo a bordo di un velivolo della compagnia aerea ITAVIA.
Una stranissima vicenda iniziata con un tragico ma normale incidente aereo, poi via via diventata l’evidenza di una probabile pericolosa crisi militare internazionale da tener chiusa, segretamente e ad ogni costo, negli armadi della vergogna di almeno 3 paesi della Nato. Cari amici lettori, so di chiedere molto, ma oggi occorre armarsi di pazienza per leggere un articolo doverosamente lungo.
I fatti del 27 giugno 1980
Il volo IH870, operante sulla tratta Bologna Palermo nel 1980, rappresentava un importante collegamento aereo gestito grazie ad un Douglas DC-9 acquisito di “seconda mano” dalla compagnia aerea italiana ITAVIA. Il mezzo, decollato quel giorno da Bologna con due ore di ritardo ma con buone condizioni meteo, precipita improvvisamente in mare aperto tra le isole di Ponza e Ustica alle 20:59 ora italiana, provocando la morte di 77 passeggeri e 4 membri dell’equipaggio dopo una serie di stranezze evidenziate già dai piloti durante la prima parte del volo, come pure testimoniato dalle ormai note registrazioni audio tra equipaggio e controllori di terra. Fin da subito si comprende che quel disastro ha qualcosa di anomalo perché si alza rapidamente un vero e proprio meccanismo comunicativo monodirezionale, che oggi chiameremmo “fake news”, teso a pilotare l’opinione politica e pubblica su presunte cause normali dell’incidente facendo sostanzialmente convergere le colpe sulla compagnia area ITAVIA che, in sei mesi, esce dal panorama industriale italiano per fallimento. Il cosiddetto Muro di Gomma, titolo di libri, dichiarazioni ufficiali, documentari e film dedicati a questa sciagura, si scoprirà poi composto dalle azioni di politici, consulenti tecnici e militari di diversi paesi della Nato che avrebbero potuto e dovuto collaborare con la magistratura italiana ma, stranamente, iniziano subito a negare, non ricordare e consigliare altri percorsi d’indagine, contraddicendo in modo anche grottesco le indagini ufficiali e le evidenze più probabili. Le prime ipotesi date in pasto alla stampa, infatti, spaziano dal guasto tecnico, puntando alla presunta usura operativa del DC-9, adibito per un certo tempo al trasporto ittico, fino all’ipotesi dell’attentato terroristico con l’esplosione di una bomba a bordo idealmente posizionata nella toilette del piccolo velivolo della Douglas. Tuttavia la situazione inizia ad assumere i tratti che le competono, ovvero di un micidiale incidente internazionale, quando circa 15 giorni più tardi viene ritrovata la carcassa di un MIG 23 libico sulla Sila, in Calabria, con la salma di un pilota vestito con una tuta non completamente d’ordinanza e in avanzatissimo stato di decomposizione.
Il contesto del 1980
La storia della strage di Ustica non può essere raccontata, spiegata e compresa, considerando anche la sentenza processuale civile definitiva che non lascia tanto spazio all’interpretazione, se non ricordiamo prima il contesto politico, militare ed economico del 1980. Siamo ancora lontani dalla caduta del muro di Berlino, in piena Guerra Fredda ma, attenzione, in sostanziale guerra economico ideologica a causa del petrolio e delle conseguenti battaglie geopolitiche nel bacino del Mediterraneo. E qui il primo punto che, da subito, può rappresentare il o almeno un “movente” di una tragedia sì causata da errore umano, ma che in quelle condizioni prima o poi si sarebbe certamente verificata. Fulcro della vicenda è il rapporto tra Italia e Libia, quella di Gheddafi, quella da cui dipendevamo energeticamente tanto da permettere inopportuni legami di capitali libici (circa il 14%) addirittura all’interno del gruppo industriale FIAT. Un rapporto storico, che oggi potremmo definire morboso, tale da generare un presunto mostruoso accordo segreto tra il Colonnello ed il mondo politico, militare ed industriale italiano nonostante il nostro Paese fosse all’interno della NATO e con gli americani in piena crisi geopolitica proprio con la Libia. Arriva, a questo punto, il secondo pezzo del puzzle. L’Italia, fondamentale membro dello scacchiere NATO, in quegli anni così particolari, come affermato da diverse fonti anche autorevoli, si prendeva il lusso di fare il doppio gioco con gli americani accordando in segreto il sorvolo del proprio spazio aereo ai mezzi libici che, forniti di velivoli di fabbricazione sovietica, quindi non propriamente “amici”, necessitavano di un corridoio aereo sicuro per raggiungere i centri di manutenzione specializzata in Jugoslavia. Ma il bello deve ancora venire. Nonostante nessuno lo abbia apertamente ammesso, in quel periodo i libici, per evitare di essere visti dai radar civili e militari, soprattutto della NATO e della Francia, a quel tempo in una conditio speciale nei confronti del Patto Atlantico, si accodavano pericolosamente agli aerei civili sulla dorsale appenninica da e per la Jugoslavia, spesso sullo stesso corridoio aereo seguito dal tragico volo IH870. Lungi da me credere ad alcune affermazioni, ma diverse testimonianze, che appunto non ritengo credibili, hanno addirittura riportato che in qualche episodio i libici siano stati scortati direttamente da coppie di F-104 della nostra aeronautica per essere così nascosti ai radar NATO nei punti più pericolosi dello spazio aereo peninsulare. Insomma, certamente un contesto geopolitico non di poco conto se si pensa che tale sistema poteva servire ai leaders libici, e forse è davvero servito, per spostarsi in sicurezza in Europa e prendere parte ad incontri con i vertici sovietici per questioni politiche e militari. Roba davvero scottante per l’epoca, che equivale a dire “in piena Guerra Fredda”.
Le ipotesi. Tutte false e vere allo stesso tempo!
La vera problematica del «Caso Ustica», purtroppo, è la presenza/assenza di prove tali da far pendere definitivamente l’ago della bilancia verso una delle ipotesi tecniche emerse, nel corso degli anni, per spiegare il disastro.
IL CEDIMENTO STRUTTURALE. Sin da subito, a seguito del recupero di poche salme e di alcune ridotte parti del velivolo, inabissatosi a oltre 3000 m, si è iniziato stranamente a parlare di cedimento strutturale, di una vera e propria disintegrazione in volo dovuta al collasso di qualche elemento della fusoliera con conseguente decompressione ed effetto valanga. Questa ipotesi è stata a lungo supportata a causa del “passato scomodo” del velivolo che, secondo alcune indagini, avrebbe sofferto di corrosione della carlinga a causa delle colature dei pesci che venivano trasportati a bordo durante il lavoro da aereo cargo. Ciò che lascia perplessi è che, come per le altre ipotesi, per assurdo anche questa potrebbe essere plausibile se combinata con la teoria del “quasi scontro in volo” che vedremo più avanti. In effetti, un eventuale indebolimento della struttura del velivolo, sebbene lontana da un punto di rottura, avrebbe potuto comunque rendere meno resistente alcune sezioni dell’aereo e lo sfioramento con altro mezzo in aria, o parte di esso (ad esempio un serbatoio supplementare), potrebbe aver generato il cedimento della fusoliera.
LA BOMBA A BORDO. Contemporaneamente ad eventi strani, che la stessa magistratura civile ha definito “depistaggi”, ovvero mentre in modo davvero incredibile si dichiarava che quasi tutti i radar militari e civili erano spenti, in esercitazione militare simulata o comunque non avevano conservato i dati per procedure interne standard, successivamente alla sera del fatidico 27 giugno 1980 iniziò a farsi strada l’ipotesi che un gruppo terroristico avesse piazzato una bomba nella toilette di coda del velivolo con conseguente distruzione del mezzo. Anche in questo caso la tesi è supportata da eventi strani e analisi che da una parte sono smentite e dall’altra sembrano realistiche. Il giorno dopo il disastro, il 28 giugno 1980 alle 12:10, una telefonata al Corriere della Sera annunciava a nome dei NAR (Nuclei Armati Rivoluzionari), il gruppo terrorista neofascista protagonista dell’altrettanto nota Strage di Bologna dello stesso anno (2 agosto 1980), che l’aereo era stato fatto esplodere da una bomba portata a bordo da un passeggero sotto falso nome immolatosi per la causa. La notizia fu poi smentita dallo stesso presunto passeggero sotto falso nome che, invece, era in quei mesi al servizio dell’intelligence francese, cosa altrettanto strana e con collegamenti che si innervano sino alla già menzionata strage della stazione di Bologna. La famosa bomba, però, è ancora oggi supportata da alcuni reperti contestatissimi, tra cui il lavabo della ormai nota toilette del DC-9. Effettivamente i resti del lavabo non sembrano avere una precisa attinenza con gli effetti dirompenti di una bomba posizionata immediatamente sotto di esso, ma alcuni esperti hanno ipotizzato un posizionamento diverso dell’ordigno o, ritengo in modo sicuramente meno credibile, che il già menzionato lavabo in materiale aeronautico sia stato parzialmente protetto dal corpo dell’attentatore. Personalmente credo che questa sia la spiegazione meno verosimile, ma come giornalista è mio dovere riportare tutte le voci e osservazioni riguardanti le indagini.
IL MISSILE. Su questa ipotesi si generano ancora oggi molti scontri. Come cristallizzato dalla sentenza-ordinanza del 31 agosto 1999, depositata dal Giudice Istruttore Rosario Priore, con cui sono stati anche rinviati a giudizio diversi generali ed ufficiali delle Forze Armate Italiane, dalle prove raccolte con estrema difficoltà nel corso di quasi due decenni, sul Mar Tirreno, in quella maledetta sera, certamente vi fu un episodio di guerra aerea tra potenze militari che, dai vari tasselli sbiaditi di questa vicenda, risultano probabilmente individuabili in quattro paesi: USA, Francia, Italia e Libia. Considerando che tale evento, anche a causa dei più o meno maldestri atti di depistaggio via via accertati già a partire dalla scoperta dei resti del Mig libico in Calabria, è ufficialmente agli atti processuali, l’abbattimento a causa di un missile è diventata ovvia conclusione di tutta la vicenda. Purtroppo ad una più approfondita analisi dei resti del velivolo ITAVIA, tra l’altro di specialisti del calibro del prof. Donato Firrao, non si hanno evidenze certe e univoche di un’esplosione destrutturante da parte di un missile. Tra l’altro è facile, da profani, fare confronti tra resti di aerei abbattuti anche recentemente da missili militari. I classici segni di tale evento sul DC-9 mancano esattamente quanto le evidenze che dovrebbero avallare l’ipotesi bomba nella toilette.
LA QUASI COLLISIONE. L’altra ipotesi, che da anni circola sui media e tra i tanti consulenti professionisti, è la possibilità che nel presunto scontro tra aerei militari, avvenuto ovviamente intorno allo sfortunato DC-9, più che un missile lanciato “in modo azzardato” il dramma sia avvenuto per “manovre di inseguimento e fuga” tra caccia Nato e uno o più Mig libici. Tale tesi è stata più volte avvalorata dal ritrovamento di un serbatoio supplementare nella stessa zona in cui erano presenti i resti dell’aereo civile caduto, oltre che, almeno da parte di qualche esperto, dalla evidente voragine dal lato della toilette e/o dallo strappo di una delle ali che potrebbe aver destrutturato il velivolo. Anche in questo caso la pistola fumante non è stata ancora trovata sebbene esperti di altissimo calibro scientifico lasciano sostanzialmente intendere che dovendo scartare le ipotesi cedimento, bomba e missile, l’unica probabile causa che regge sarebbe proprio quella di una più o meno piena collisione tra velivoli o parti di essi (ad es. un serbatoio supplementare di ovvia provenienza militare).
Solo depistaggi? La scia di sangue collegata ad Ustica.
Subito dopo l’accertamento dei depistaggi, sostanzialmente condensati in “non ricordo“, “i radar erano spenti“, etc., l’opinione pubblica fu incalzata in senso giornalistico da dubbi sulla morte di personaggi pubblici e militari in qualche modo collegati alla vicenda del DC-9. Alcuni episodi, smentiti via via dalle vere indagini forensi, sono davvero l’esempio di ciò che oggi chiamiamo “fake news” o espressioni complottiste di chi aveva bisogno di visibilità, purtroppo anche tra professionisti dell’informazione. Un esempio per tutti è il coinvolgimento del coevo Sindaco di Grosseto, Giovan Battista Finetti, vittima di un casuale e sfortunato incidente stradale di rientro da un incontro elettorale. Ma, oltre questi episodi forzatamente gettati in pasto al complottismo pubblico, restano seri dubbi su pochi ma significativi casi.
I piloti delle Frecce Tricolori. In primis, cosa di non poco conto, la morte degli ufficiali piloti Naldini e Nutarelli, componenti della pattuglia delle Frecce Tricolori, tristemente famosi per il catastrofico incidente del 28 agosto 1988 durante una manifestazione aerea pubblica nella base NATO di Ramstein, in Germania, dove perirono insieme a 59 spettatori. La connessione con i fatti di Ustica è davvero impressionante. Come emerso dall’inchiesta ufficiale, i due ufficiali erano parte del gruppo intercettori in servizio presso l’aeroporto di Grosseto e, manco a farlo apposta, la sera del 27 giugno ’80 erano in volo su intercettore F-104 italiano fino a 10 minuti prima della scomparsa del DC-9 Itavia. L’atterraggio di quel velivolo militare, infatti, è registrata agli atti, con base aeroporto di Grosseto, tra le 20:45 e 20:50 locali. Ma il vero colpo di scena, che mostra appunto la stranezza del caso, è che i due piloti avrebbero dovuto conferire sull’incidente del DC-9 pochi giorni dopo l’Airshow di Ramstein dove, invece, hanno perso la vita in uno dei più incredibili incidenti mai occorsi all’affidabilissima e preparatissima pattuglia acrobatica militare italiana.
Lo strano caso dei marescialli Dettori e Parisi. Rispetto all’evento di Ramstein, appaiono più espliciti i dubbi sulla morte, per suicidio, del maresciallo Dettori, il sottufficiale controllore di Difesa Aerea presso il 21° CRAM di Poggio Ballone che, la sera dell’incidente, avrebbe chiaramente “visto” nei radar la verità dei fatti. A supporto di questa tesi vi è la testimonianza di una sua congiunta che ha sempre riferito le parole del militare, ovvero che la sera del 27 giugno 1980 s’era sfiorata davvero una guerra di vaste proporzioni. Trovato impiccato ad un albero il 31 marzo 1987 nei pressi del fiume Ombrone, vicino Grosseto, resta uno dei teste che avrebbe potuto mettere seriamente a rischio un presunto inconfessabile segreto militare. Quindi, il maresciallo si è suicidato perché sapeva o potrebbe esser stato ucciso perché…”sapeva”? Sostanzialmente, come si può ben comprendere, la sua morte è la più significativa perché indirettamente testimonia la conoscenza di un fatto di inaudita gravità connesso agli eventi di Ustica. Ma a questo suicidio si collega a pieno titolo anche quello del maresciallo Franco Parisi, anch’egli controllore nel 1980 ma del 32° CRAM di Otranto. Trovato impiccato come il collega di Grosseto, il 21 dicembre 95, ad un albero di un piccolo fondo di proprietà vicino Lecce, la sua morte potrebbe essere collegata ai fatti del 18 luglio, ovvero al ritrovamento dei resti del MiG 23 libico sulla Sila in Calabria. Caduto in evidenti contraddizioni nelle sue dichiarazioni davanti ai giudici, come pure sottoposto a minacce da personaggi mai individuati, muore stranamente qualche giorno dopo aver ricevuto la convocazione per una nuova testimonianza da rilasciare il 10 gennaio del 1996 .
Americani o francesi?
La vicenda di Ustica è talmente complicata che, anche solo a volerla sintetizzare, bisogna scomodare un intero scacchiere geopolitico! Oltre al Muro di Gomma italiano, sul caso del DC-9 è subito stato aggiunto almeno un ulteriore livello di segretezza di livello internazionale con conseguente chiara volontà di non rispondere alle richieste di informazioni. Come accertato dalla sentenza del Giudice Priore, sui cieli del Tirreno, in particolar modo nei pressi di Ustica, come pure nel Mar Tirreno, la sera del 27 giugno 1980 vi era un notevole traffico militare. Sebbene ancora oggi arrivino smentite, tra gli attori di questa inquietante storia vi sono bombardieri a capacità nucleare in trasferimento segreto verso l’Africa, velivoli radar Nato e, addirittura, non una ma ben due portaerei, ovvero l’americana Saratoga e la francese Foch. Inoltre, e questo è stato accertato dalle indagini ufficiali, sebbene mai ammesso, durante l’evento la base aerea francese di Solenzara in Corsica, dichiarata inattiva dalle ore 17, era invece pienamente funzionante nelle ore antecedenti e coincidenti con la distruzione dell’aereo ITAVIA. Inoltre, dalle poche tracce radar recuperate dal giudice in anni di indagini, stranamente alcuni velivoli sembravano partire e scomparire in mezzo al mare. Tecnicamente, come può confermare qualsiasi radarista, ciò non è altro che l’indicazione della presenza di un mezzo navale in grado di portare con sé un aeroporto. Vi ricorda qualcosa? Si, esattamente, una portaerei! La cosa che, anche in questo caso, testimonia direttamente il coinvolgimento degli americani è l’ennesima vicenda di testimonianze ritrattate e soprattutto scuse e depistaggi davvero grotteschi. La Saratoga, infatti, alla fonda nel porto di Napoli, uscì in gran segreto poco prima dell’incidente e, dalla testimonianza di un ex marinaio imbarcato proprio quella notte sulla portaerei, si evince che furono lanciati diversi velivoli poi rientrati “senza l’armamento” con cui erano decollati! Però per anni, anzi ufficialmente è la versione assestata da parte degli americani, la Saratoga non avrebbe nemmeno visto cosa accadeva con il proprio radar di bordo perché era spento, udite udite, per non disturbare le frequenze televisive della città di Napoli! Come dire, negli anni ’80, in piena guerra fredda, una grande portaerei della NATO restava senza protezione radar perché ci si preoccupava della tv italiana!!!
Il vero “Casus belli”
In tutta questa storia manca, come nei classici casi d’omicidio, il reale movente che ha scatenato poi le azioni sul campo. Sebbene il Muro di Gomma non abbia permesso fino ad oggi di avere certezze, si può comunque individuare la principale motivazione o, potremmo chiamarlo, il Casus belli. Esso è rappresentato sostanzialmente da un nome: Gheddafi. Due sono le ipotesi che riportano nel mirino gli attori già citati. Gli americani, in piena crisi con la Libia, possono aver risposto alla presenza di uno o più Mig libici sui cieli d’Italia, quindi anche sui cieli delle proprie basi, esagerando nelle azioni di contrasto per dare un definitivo segnale sia alla Libia sia all’Unione Sovietica. Una risposta, però, scappata di mano. Ma, negli ultimi anni, anche grazie ad alcune inchieste giornalistiche interne, l’ipotesi della “vendetta francese” ha assunto contorni più plausibili se consideriamo l’accertamento della operatività della base di Solenzana in Corsica e la presenza nel Tirreno di almeno una portaerei francese, la già menzionata Foch. All’epoca anche i francesi erano profondamente adirati con la Libia, per ovvie questioni economico e politiche anche di concorrenza con il nostro paese, e potrebbero aver causato il disastro nel tentativo di uccidere il Colonnello che, da diverse fonti, veniva dato in volo in quelle ore per andare ad incontrare qualche suo “amico sovietico”. Sebbene mai accertata con prove sostanziali, più volte è saltata fuori anche l’ipotesi che il Colonnello fosse stato avvertito della presenza ostile di francesi e americani nel Tirreno dai Servizi segreti italiani, salvandosi così all’ultimo secondo. Cosa c’entrano allora i Mig libici? In questa ipotesi essi rappresenterebbero la scorta che il Leader libico ovviamente si portava dietro, uno o due velivoli che evidentemente hanno ingaggiato una battaglia con francesi o americani per permettere all’aereo del Colonnello di rientrare in uno spazio aereo sicuro oltre le coste calabre e siciliane. Vi ricorda qualcosa? Si, il Mig-23 trovato sulla Sila e con un bel cadavere in decomposizione da oltre 15 giorni!
Conclusioni?
L’unica verità giudiziaria assestata è quella rilasciata dal Giudice Priore che, con sentenza civile (!), ha congelato almeno il vero contesto in cui avvenne quella maledetta tragedia. Nel Tirreno, proprio nei minuti in cui il DC-9 operava volando in direzione Palermo, vi era certamente una congestione di traffico militare. Ora che la tragedia sia stata causata da una “quasi” collisione o da un missile lanciato nell’ambito di una “caccia” ad un aereo nemico della NATO, questo, per quanto possa sembrare assurdo, è ovviamente l’ultimo dei problemi da affrontare. La vera questione, infatti, è quella legata alla perdita di sovranità di uno Stato, l’Italia, che avrebbe permesso nei suoi cieli operazioni militari non ufficialmente autorizzate ai francesi, agli americani (forse) e soprattutto ai libici del Colonnello Gheddafi. Tali operazioni hanno causato la morte di ben 81 innocenti cittadini, nostri fratelli, di cui molti bambini. La cosa più vergognosa, però, è che il segreto di Stato, questo Muro di Gomma, perfino comprensibile se davvero parliamo di tener segreto un evento che avrebbe potuto causare una guerra in Europa con conseguenze inimmaginabili negli anni ’80, a distanza di 40 anni non cade ancora. Siamo ad oltre 70 anni dalla WW2 e molti segreti sono stati via via svelati pur apparendo atti disumani compiuti, però, con l’intento di riportare una normalità spezzata dalla follia nazista. Invece per la vicenda di Ustica siamo a 40 anni di distanza e sostanzialmente, tranne la sentenza Priore e una condanna diretta al Ministero dei Trasporti e allo stesso Ministero della Difesa con obbligo di elargire risarcimenti, la verità giace ancora negli armadi della vergogna di ben 4 stati. Mi chiedo, come avvenuto per le stragi naziste, si riuscirà prima o poi ad aprire quegli armadi e dare pace alle famiglie di quelle ennesime innocenti vittime di uno dei più bui periodi della storia nazionale? Non dimentichiamo questi nostri fratelli. Solo in noi ripongono le speranze di poter, un giorno, riposare finalmente in pace.
